(1)确定整車設計初步方案。利用CAE方法進行整車碰撞配资之家的初步分析，觀察主要吸能構件在整車實際約束情況下的變形模式，并對主要結構元件的變形剛度和吸能能力做出評价。同時調整相互于涉的結構元件。根據整車計算結果進一步優化吸能構件的設計。同時調整主要受力零部件剛度，确保主要吸能構件的變形模式和吸能滿足設計要求。根據CAE分析結果及國内外同類車型的實際情況，确定汽車安全設施(如安全氣囊）

(2)制作手工樣車并進行碰撞配资之家試验。手工樣車的碰撞配资之家試验是對此前研究工作最有效的檢验途徑，也是開展後續研究工作的基礎。如果試验結果的主要指标離安全法規的要求還相差很遠，則表明初始設計存在嚴重問題，必須返回至第(1)步驟，重新進行方案設計。否則繼續下一步的研究.

(3)進行主要吸能構件的汲終優化設計井确定其他相關構件的最終設計結果。根據提供的試验結果，仔細觀察試验錄像资料，導找進一步優化汽車碰搜安全性的突破口，然後，利用CAE技術實施優化設什，并在此基礎上确定其他相關構件的最終設計結果。

(4)對需要配置安全氣囊等輔助安全設施的微型汽車，必須進行乘員一座摘一安全帶一安全氣囊等系統的匹配研究。由于安全氣囊的展開速度很大(瞬時最高速度可达250km/h)，盡管氣囊的質量不大，但其沖擊动能仍然相當可觀，且氣囊的作用部位又恰巧是人體最脆弱的部位，故匹配不合理的安全氣囊不僅難以發揮對人體的安全防護作用，甚至會使之成为傷害乘員的元兇。事實上，安全帶的动作時間也是影響乘員安全的一個重要因素。我們認为，在進行乘員-座椅-安全帶-安全氣囊系統的匹配時，既要注意这些輔助安全設施彼此之間的相互四配，更應注意它們與微型客車的大變形力学特性之間的匹配，隻有这樣，才能得到最優的匹配效果。因为與微型客車的大變形力学特性相比，乘員一座椅一安全帶一安全氣囊系統雖然對乘員能夠提供更直接的保護，但由于乘員保護系統秘造材料及結構形式的制約，更由于乘員本身耐沖擊阙值的限制，使它隻能也隻允許吸收碰撞配资之家系統中的極少部分能量，碰撞配资之家中的絕大部分的能量則必須由微型客車的大變形結構承受。因此，忽視微型客車的大變形力学特性而盲目進行乘員一座椅一安全帶一安金氣囊系統的匹配研究是不切實際的。事實上，具有優良大變形力学特性的微型客車，毋需配置具有非常好的安全性能的安全氣囊一樣的設備，而必需配置安全氣囊的微型客車，其大變形力学特性一定不是最好的，相應地，这種微型客車的碰撞配资之家安全性能也一定不是最好的(盡管它配里了安全氣囊)。

(5)試制整車，進行整車碰撞配资之家試验。若試验結果沒有达到預期目标(預期目标的要求一般均高于法規的要求)，則根據試验結果進一步完善有限元計算棋型，優化局部結構等等，再進行試验，直至达到預期目标为止。若試验結果达到了預期的目标，則繼續下一步驟的研究。

(6)進行其他性能分析與試验(如模态分析)，确保汽車的其他性能指标最優。